> 일산사랑 > 일산소식
글자크기 크게 글자크기 작게
대중교통버스(2)고양시의 대중교통 시스템
작성자 백성운후보실 작성일 2014-04-11 조회수 5738

# 제 3 장 ― 대중교통버스 (2)
고양시의 대중교통 시스템
바뀌어야 합니다

2009년 5월, 오세훈 서울시장실에서 도면을 놓고 고양-서울간 교통문제의 실상을 검토하고, 둘이서 도시락을 먹으며 여러 논의 끝에 최종 결과물을 이끌어냈습니다.

그 전까지는 버스 한 대, 정차 역 한 곳만 증설하려해도 어려웠지만 서울시로부터 3개 버스노선, 
즉 ① 고양-강남 ② 고양-여의도 ③ 고양-김포공항의 신설 허락을 받아냈으니 정말 획기적이고 대단한 결과였습니다. 저도 뿌듯한 보람을 느꼈습니다.

이 후 고양시청과 운수업체, 그리고 경기도 및 서울시와 정차역과 회차지점, 운행대수와 기존노선 조정 등 구체적인 세부내용을 8개월여에 걸쳐 협의해 작년에야 최종 신설안을 내놓을 수 있었습니다. 

오늘 말씀드릴 것은 이 버스 노선을 계획하고 협의해오면서 나타난 몇 가지 문제에 대한 이야기입니다.

대중교통 행정 전반에 해당하는 내용이므로, 이를 해결하는 것이 몇 개 노선 신설 못지않게 중요하다는 점에서 제 생각을 알리고자 합니다.

버스 노선을 허락받고도 8개월이란 시일이 걸린 이유는 공직자나 운수업체, 심지어 시민들도 대중교통행정의 본질과 원래를 올바르게 인식하지 못하고 잘못된 관행이 잘못인 줄 모르고 행해왔기 때문입니다. 

현재 <고양-서울>간 버스 운행은 대부분 고양시 면허업체인 명성운수가 맡고 있어서, 서울시로부터 신설이나 증차 등 협조를 이끌어내고도 명성운수측이 ‘그 노선은 수익이 나지 않아 도저히 운행할 수 없다’ 면서 이의를 표하고 다른 조건을 붙이면, 
그걸 다시 서울시 실무자와 재협의를 하여 조정안을 만들고, 그래도 명성운수 측에서 못하겠다고 하면 최종적으로 운행 포기서를 내용증명으로 받은 후 명성운수에서 포기한 노선을 고양시의 다른 업체나 서울시 및 경기도에 등록된 다른 업체가 그 노선을 운영할 수 있도록 공개입찰을 통해 운행해야 하는 방식입니다. 
이런 방식으로 작년 신설된 3개 노선의 협상과정 및 내용을 대강만 말씀드리면 이렇습니다.

(1) 강남노선의 경우 
① 서울시와 협의를 통해 허락받은 신설버스 노선의 반을 할애하여 덕양을 경유해주도록 고양시에서 요청했었으며, 
② 명성운수측은 ‘수익성’을 이유로 강남의 회차 지점을 서울시에서 제안한 논현역이 아닌 신논현역으로 해주지 않으면 못하겠다고 했습니다. 
이러한 고양시와 명성운수 측의 요구에 저는 <일산-강남> 직행은 대원칙으로서 덕양 경유는 받아들일 수 없고, 그 대신 원당에서 화정과 행신을 거쳐 강남으로 직행하는 노선을 별도로 신설하는데 제가 적극 도와주겠다는 대안을 제시하여 <일산-강남> 직행의 원안이 결정되었습니다.

그러나 논현역으로 회차 지점이 되어있는 안은 끝까지 명성운수 측에서 못 받겠다고 해서 저의 의원실에서도 더 이상 협의는 의미 없다는 결론을 내리고 명성운수측에 다른 운수업체를 찾겠다는 종료 선언을 했습니다. 
그 후 서울시와 추가 협의 끝에 서울시 면허업체인 신성교통으로 하여금 전담 운행토록 최종 합의했습니다. 하지만, 아직 구체적인 노선과 운행 버스 수는 결정하지 못하고 계속 협의 중에 있습니다.

(2) 여의도 노선의 경우
명성운수에선 일산주민이 필요로 하는 일산-(덕양구 미경유)-여의도 구간은 기존 노선(108번, 구1008번) 또한 만성적자 노선이기 때문에 추가 손실을 감수하고 도저히 운행할 수 없다는 입장이었습니다. 
서울시와 다시 조율을 거쳐 890번을 신설해서 일산동구 지하철역마다 정차하고, 백석에서-일산IC로 나와 강변북로를 타고 오다 양화대교를 건너 -당산역-국회의사당-여의도역(환승센터)-KBS로 15~20분 간격으로 운행키로 잠정 합의했습니다. 파주시 등록업체인 신성교통이 이 조건을 받아들이기로 하였습니다.

그런데 이후 다시 명성운수 측이 이제 와서 15대가 아닌 10대만으로 다시 운행을 하겠다고 했습니다. 당시 고양시는 또 명성운수 측의 요구를 받아들이려 했습니다. 

저는 10대로 운행되면 배차 시간이 30~40분대가 되므로 운행하지 않는 것과 같다고 주장했습니다. 그 후 꾸준히 협의 중에 있지만, 아직 구체적인 노선과 운행버스 수를 합의하지 못하고 있습니다.

(3) 김포공항 노선은 
애초부터 파주시 면허인 신성교통과 협의가 잘 끝났습니다.
신성교통에서 파주에서 대화역-주엽역-백석역을 거쳐 김포공항으로 가는 56번 버스를 신설하기로 한 것입니다. 2010년 8월부터 운행을 시작했고, 10~15분 배차간격으로 고양시에서 지하철 9호선 개화역과 김포공항역까지 셔틀버스 역할을 톡톡히 하고 있습니다.

여러분은 위의 협성과정을 보시면서 어떤 생각이 드셨습니까?
저는 참으로 큰일이라는 생각이 들었습니다. 
어떻게 가장 기본적이고 필수적인 공공서비스인 대중교통 문제를 운수업체가 오케이하면 되고, 수익성이 없어서 못한다 하면 안 되는 시스템으로 운영하고 있단 말입니까?

이는 대중교통 서비스의 본질에 대해 이론적으로나 실제적인 이해가 부족한 데서 비롯된 매우 잘못된 행정입니다.

먼저, 실제적인 면을 생각해도 이는 이치에 닿질 않습니다. 
이렇게 되면 수익 나는 노선은 계속 기존 대형업체가 맡게 되니 이 회사는 점점 더 수익도 좋아지고 점점 더 버스도 많아지는 대신, 비수익 노선은 영세업체가 맡게 되니 이 회사는 겨우겨우 운행하게 되는 구조가 될 수밖에 없습니다.

거꾸로 가야 옳지 않나요?
시민들 요금으로 수익을 내고 있는 대형업체에서 이번에는 비수익 노선을 의무적으로 맡도록 지시하고, 수익이 보장되는 노선은 영세 버스업체에게 운행토록 하여 경영여건도 호전시켜 주고 동시에 서비스 개선을 기하게 하는 것이 맞다고 생각합니다.
이것이 행정의 역할이고 본령입니다.

둘째, 이론적으로 살펴보아도 원리와 원칙에 맞지 않는 잘못을 저지르고 있습니다.
주민들의 삶에 필요한 상품이나 서비스 중 민간이 시장을 통해 제공하는 것은 사적재(private goods)라고 하고, 정부가 제공하는 것이 합당한 것을 공공재(public goods)라고 합니다.
상수도와 하수도, 전력과 도로를 비롯하여 철도(전철, 지하철)와 버스 등 대중교통 등은 정부가 책임 공급해야할 사회적 기반구조(Infra-structure)에 해당되는 필수적 공공재입니다.

몇 년 전만해도 이러한 서비스는 우리나라에서도 모두 정부가 직접 운영 했었습니다.
아직도 정부가 직영하고 있는 전철이 한 예입니다.

그런데 이러한 공공재를 정부가 직접 제공하자 무사안일과 부정부패, 비능률과 고비용, 파업 등 여러 병폐가 드러나기 시작했습니다. 

그러자 정부는 민간 기업에게 서비스 공급을 위탁하거나 인/허가 하여 대신 운영토록 하고 있습니다. 그렇다고 해서 행정의 공급책임까지 없어진 것은 아닙니다. 도로 협소, 지하철의 부족, 버스의 결행 등의 문제가 발생할 때는 시청에 문제해결을 요구하지 버스회사를 상대로 직접 요구하지는 않습니다.

이런 공공재는 본질적으로, 수익을 따져서 서비스를 제공하는 것이 아니라는데 그 특성이 있습니다. 
만일 수익을 따져 서비스를 제공한다면 독점적 공급체계를 갖고 있는 상수도와 전력, 쓰레기처리 요금 등을 지금처럼 원가 이하로 공급하며 정부의 예산으로 그 적자를 보전해 주지는 않겠지요. 또한 수익을 따져 그 비용을 사용자에게 모두 부담시킨다면 저소득층에게는 가계의 큰 짐이 되는 반면에 고소득층은 푼돈밖에 부담하지 않게 돼 <공정성(fairness)>에 위배되는 것도 큰 이유입니다.

그래서 공공재는 서비스 공급에 따른 비용의 일부는 사용료로 충당하되 일정 부문의 적자는 정부 예산을 통해 충당하여 저소득층 주민들이나 외딴 지역 주민들에게도 골고루 서비스 공급이 되도록 하는 것이 기본 원칙입니다. 
서울시가 이명박 시장시절 그 때까지 수익기준으로 운행하던 굴곡노선들을 모두 회수해서 직선화시키는 대신 적자를 서울시 예산으로 보전해주는 준 공영제(또는 준 공공재)로 버스행정을 개혁시킨 이유가 바로 여기에 있습니다.

기본 원리에 충실한 보이지 않는 행정시스템의 혁신이 있었기에 오늘날의 서울시 교통편의가 있는 것입니다. 

지금 버스 행정이 얼마나 잘못되어 있는지 이제 아실 것입니다.
누구누구의 잘못을 지적하는 것이 아닙니다. 행정의 원칙과 원리에 대한 지식체계를 갖추어야 합니다. 거기에다 부단히 배우고, 앞선 연구 결과에 귀 기울이며 개선해나가는 노력이 일상화되어야 할 것입니다. 

현장주민들의 소리가 불평이 아닐 정답이라는 인식하에 이를 풀기위해 고심하면서 다른 지방, 다른 국가는 어떻게 하고 있는지 세밀히 살펴본 후, 이를 지역 실정에 맞게 변용하는 노력을 발휘해야 할 것입니다.

수익이 나지 않아 못하겠다고 하고 또 파업하거나 다른 노선을 운행 않겠다는 버스업체의 협박에 어쩔 수 없이 끌려가는 어처구니없는 원시행정은 100만 광역시급 고양시에서 더 이상 존재해서는 안 될 것입니다.

 

백성운의 발로 쓴 고양 이야기 페이지 보기 https://www.facebook.com/swilsan

 

이 전 글  고양시의 교육
다 음 글  대중교통버스(1)초급행
신성명성같이가라 택시기사가 그러더라구요. 고양시 버스문제는 어느 특정회사에 기득ㅇ권이 주어지게 되면 경쟁업체가 들어올수가 없고. 그 역활을 고양시가 잘해주어야하는데. 글쎄요. 하면서 엄청 부정적이더라구요. 지금도 신설해주신 신성 56번타고 김포공항가고 있습니다. 정말 감사드립니다.      2015-12-25 16:57:56
 
* 한줄답변 : 불법광고 글의 방지를 위해 실명확인후 등록가능합니다. 실명은 노출되지 않습니다.
닉네임 비밀번호 여기를 클릭해 주세요.