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주제발표 Ⅱ 자료

◈ 주제발표 Ⅱ 녹색성장을 위한 도로정책 방향

 

정일호 박사 (국토연구원 도로정책연구센터장)

 

- 도로망과 대중교통이 완비가 된 상태에서도 차량 1대당 1일 평균 주행거리는 예전에 비해 많이 줄어들었지만 차량 1대당 연간 주행거리는 외국의 수준보다는 높은 상태로, 차량 보유자가 주행을 많이 하고 있다는 것을 나타낸다.

 

- 차량 당 평균 주행거리는 줄어들고 있음에도 불구하고 연간·도로별 주행거리가 늘어남에 따라서 수단별 여객수송 실적도 늘어나는 상태이다.

 

- 교통부문의 에너지 소비 현황은 전체 에너지 중 약 21%로, 그 중 약 79% (전체의 16%)를 도로 부문에서 사용하고 있고 휘발유가 21%, 경유가 45%정도 소비되며 에너지 소비 추이도 90년도부터 최근까지 약 2.3배정도 증가하고 있는 추세에 있다.

 

- 교통부문 CO2 배출량은 국가 배출 총량의 약 16% 정도 점유하고 있고 전 세계에서 약 1.7% 정도 차지하고 있으며, 다른 산업부문에 비해서 낮지만 가파르게 상승하고 있다.

 

- 교통부문의 1인당 CO2 배출량은 약 2톤 정도 되어 주요 선진국에 비해 높지 않으나, GDP당 CO2 배출량은 0.14톤으로 선진국에 비해 2~3배 정도 수준으로 지나치게 과다하다고 할 수 있다.

 

- 도로이용 수요 증가가 계속되고 있는데 도시부를 중심으로 GDP의 2.9%를 혼잡비용으로 쓰고 있어 높은 수준이며 대중교통에 지원이 아직 미흡하여 도로 이용자 수요 억제와 대중교통 이용 활성화를 고려한 정책 마련이 필요한 단계이다.

 

- 일본은 자동차 연비개선, 저공해 차량 개발에 노력을 기울이고 있으며, 영국은 가격정책을 통해 수요를 관리하고, 독일은 화물수송에 대해서 철도로 전이될 수 있도록 노력하며, 프랑스는 자전거 이용 활성화에 노력을 기울이고 있어 대체로 대중교통 활성화와 지속하는 정책에 있어 우리보다 앞선 상황이다.


- 녹색성장이란 저탄소화 및 녹색산업화에 기반을 두고 경제성장력을 새로운 성장 동력으로 갖출 수 있는 신성장 동력으로 삼는 것으로 기후관련 규제논의가 본격화되고 에너지원 고갈에 대한 우려와 더불어 이러한 개념들이 대두되고 있다.

 

- 많은 부문에서 신/재생 에너지의 시장 규모 자체가 커질 것으로 예상 (2007년 773억 달러에서 2017년 2,545억 달러까지)되며, 특히 탄소배출권 시장은 640억 달러에서 2010년 1,500억 달러까지 크게 성장할 것으로 예상되어 선진국들은 ‘녹색선도시장’ 창출을 통해 선도 이익 확보에 국력을 집중하며 심지어 녹색성장 부분에서 저개발된 국가들의 선점에 이르는 전략까지 논의되고 있다.

 

- 일본은 저탄소 및 녹색기술개발에 주력하여 하이브리드 자동차나 바이오 연료 기술에 집중하고 있고, 미국은 아-태 파트너쉽을 구성하여 교토의정서와 차별된 녹색성장의 주도권을 확보하는데 목적을 시도하고 있다.

 

- EU는 글로벌 녹색시장 창출을 주도하여 강력한 환경규제를 제한하며 신/재생 에너지법을 제정하고 있다.

 

- 중국이 신/재생 에너지에 집중하고 있으며 거대 자국시장의 활용을 바탕으로 자생적 글로벌 기업을 육성 중에 있다.

 

- 국제시대의 선도적 역할을 유지하여 지속적 에너지 자원 확보하고 신시장 창출 및 주도권을 확보하고 있다.

 

- 우리나라도 신성장 동력으로 녹색성장에 주목하고 있으며, 환경보호·경제성장·녹색산업을 통해 이익을 창출하면서 저탄소를 이루는 녹색성장의 개념을 바탕으로 다섯가지 전략을 세우고 20대 국정전략 중 7번째 전략에서 녹색성장을 새로운 일자리 창출의 바탕으로 삼고 있다.


- 혼잡비용의 80%가 대도시권에서 발생하고 있는데 이것의 근본적인 원인은 방사형 고속도로와 순환형 고속도로가 체게적으로 마련되지 않아 도심의 교통과 통과교통이 혼재되어 불필요한 혼잡이 발생하기 때문이다.

 

- 따라서 도시권의 외곽순환고속도로망을 확충하여 대도시권 주 간선교통 기능을 수행하도록 해야 하고, 녹색도로 (Green Road)의 구현을 통해 도로공간의 대기/ 소음 등의 환경문제를 차단해야 하며, ITS를 활용하여 저탄소 교통환경을 구축하고, 도로시설의 친환경 에너지 활용에도 노력을 기울여야 한다.

 

- 도심통과교통량의 우회/분산 처리를 통해 교통혼잡을 완화하고 지·정체를 해소해야 대도시권의 교통혼잡 문제가 해소되며 사회적인 혼잡 비용 중에서 많은 부분을 차지하는 대도시 혼잡 비용을 줄일 수 있다.

 

- 일본의 경우 동경을 중심으로 방사·순환형 고속도로를 2015년까지 완성하여 CO2 절감량이 25~38% 수준에 이르도록 제시되고 있으며, 도로 건설에 비용이 많이 드는데도 불구하고 CO2나 에너지 소비를 줄이기 위해 이를 정책적으로 추진하고 있다.

 

- 운영단계에서 ITS (하이패스) 교통 환경을 개선해 주는 노력이 지속적으로 필요한데, 현재 첨단 IT기술이 발달되어 있고 자동차에도 탑재되고 있으나 이를 더욱 적극적으로 활용하여 에너지 절감·탄소 배출량 감소의 일환으로 삼아야 할 것이다.

 

- 하이패스 장착률을 높여 CO2 배출 절감이나 에너지 소비 절감에 적극 활용될 수 있도록 해야 할 것이다.

 

- 도로에서 발생한 오염물질이 오수에 의해 씻겨 나오면서 주변의 토양을 오염시키는 요인이 되고 있는데 강우 유출수 중 오염물질을 제거할 수 있는 수로 등을 개발한다던지 중온화 아스팔트를 이용하여 공기단축과 에너지 절감을 동시에 얻도록 해야한다.

 

- 외국의 사례 중 고속도로 방음벽에 태양전지를 설치하여 이를 활용하여 VMS나 주변 전등의 전력 공급에 활용하는 경우가 있으며 접도지역에 풍력발전기를 설치하여 이를 통해 도로 시설물에 전력을 공급하여 친환경 에너지 활용에 노력을 기울이는 사례가 있다.

 

- 서울외곽순환고속도로 일부구간에 태양열 전지를 설치했을 때 5년 후면 투자비를 회수할 수 있을 것으로 분석된 바 있다.

 

- 하이브리드카·수소연료전지차에 대한 인센티브나 할인정책 등의 노력이 있어야 하고, 재택근무를 지원하여 실질적 통행을 감소시키는 방안에도 제도적 뒷받침이 필요하며, 운전자 개개인이 에너지 절감·탄소 절감을 할 수 있는 Eco-driving과 고속도로 탄력요금제도 필요하고, 기타로 노상공사를 감축하고 물류운송 거점화에 이르기까지 많은 노력이 필요하다.


- 자동차 관련 세수 체계를 시급히 조정해야 한다. 현재 운행단계에서 70%정도의 세금을 내고 있고 보유·등록·구매단계에서 30%정도의 세금을 내고 있지만 보유·등록·구매단계의 세금을 낮추고 주행세를 도입하여 운행단계의 세금을 높여 자연히 운전자들이 부담을 느끼도록 해야 하는데, 앞으로 공감대가 형성되어 적극적인 세제개편이 이루어지도록 노력을 기울여야할 것이다.

 

- 외국에서는 친환경 자동차 구입단계에 세제 혜택을 주고 있다.

 

- 시간탄력적 요금제 적용만 하더라도 상당부분 에너지 절감·저탄소 시대로 신속히 다가갈 수 있는데, 통근 할증·조조/야간 할인·심야할인을 통해 시간대별로 교통량이 분산될 수 있도록 하여 일반도로에서 고속도로로 수요를 전이시켜 혼잡을 줄여 CO2를 줄이도록 할 수 있다.

 

- 일본의 경우 휴게소 등 일반 국도에서 고속도로로 바로 진입이 가능하도록 하고 있는데, 이와 같이 기존 고속도로의 네트워킹 기능을 강화하여 불필요한 에너지 사용이나 이산화탄소 배출을 줄이도록 해야 한다.

 

- 궁극적으로 도시부에서는 혼잡통행료를 도입하여 통행수요를 절감시키는 노력이 필요하다.

 

- 녹색성장에 관련된 여러 정책 중 가장 효과를 극대화할 수 있는 조합을 하는 방법과 무엇으로 평가할 수 있는지, 지수화에 대한 연구가 이루어지지 않은 상태이므로 녹색성장 관련된 연구를 위한 Data base 구축과 평가지표, 개량화할 수 있는 과학적 방법론이 필요하며 대국민과 정책결정자를 설득할 수 있는 정책들이 마련되어야 할 것이다.